Premier und ES-KA aus Eger:
Eigentlich beabsichtigte ich, zusammen mit tschechischen Oldtimer-Freunden eine Dokumentation
über die beiden Hersteller in Eger zu verfassen.
Nach dem Ausfall der tschechischen Kollegen wollte ich
in einer Kurzfassung die Fahrrad- und Motorrad-Firmen Premier und ES-KA in Eger etwas
dokumentieren und näher bringen,denn es gibt keine deutsche Literatur zu dem Thema.
Das erweist sich jedoch viel schwieriger und komplexer als erahnt.
Denn die Ursprünge dieser Firmen sind verworren,
erstrecken sich über mehrere Firmen und Länder und reichen weit in die Vergangenheit. man kann Premier und ES-KA nicht verstehen, befasst man sich nicht mit der Konzern-Geschichte. Natürlich war der 1.Weltkrieg eine gewaltige Zäsur, die fast alle europäischen Länder und Hersteller betraf.
Auch tschechische Dokumentationen helfen kaum - diejenigen,
welche sich mit den Motorrädern dieser Firmen befassen,
scheinen von der Fahrrad-Fertigung nichts zu wissen und umgekehrt.
Noch dazu kann eigentlich keine der genannten Jahreszahlen richtig sein.
Also werde ich umfänglicher
vorgehen müssen.
PREMIER, Coventry, England
Für die Anfänge müssen wir zurück in das späte 18. Jahrhundert - die "Premier Cycle Company" in Coventry kann ab 1875 nachgewiesen werden.  Rechts eines der ältesten bekannten Email-Schilder, ohne Qellenangabe.
Man fertigte Hochräder, sogenannte "Bone Shaker", mit beträchtlichem Erfolg.
Etwa 1885/86 hatte man die HELICAL-tubes für Rahmenrohre entwickelt,
dokumentiert z.B. in Dinglers's Polytechnischem Journal (Dingler), diese waren um Grössenordnungen leichter, stabiler, biegefester als alles Andere auf dem Markt, z.B. gelötete Rohre oder auch nahtlos gezogene Rohre (man musste damals einen recht weichen Stahl verwenden).
Relativ früh (ohne dass ich eine Jahreszahl nennen kann 1896? ) ergänzte man die Fertigung durch Niederräder, die modernen Fahrrädern schon sehr ähneln.
Dafür schuf man einen neuen Fertigungszweig, die "Hillman Herbert Cycle & Co Ltd." (Premier).
Durch die Fertigung der sogenannten "HELICAL" Rahmenrohre, welche um Grössenordnungen leichter, stabiler, biegefester als alles Andere auf dem Markt, und erreichte damit zwar teuere, aber konkurrenzlos leichte und stabile Fahr- und Rennräder.
Diese damalige Hochtechnologie wurde ergänzt durch spezielle Muffen und Rahmenverbinder,
Radachsen und Radlager eigener Entwicklung von besonderem Leichtlauf und Haltbarkeit,
eigener Tretlager-Konstruktion usw.
Helical-Rahmen sind selten, gesucht und teuer !
In England dokumentiert: "As well as bicycles Hillman's company made roller-skates, sewing machines, and ball and roller bearings, of which it pioneered the mass production; Hillman was soon operating four factories in Coventry".
Zwischen 1905 und 1907 begann man in die Motorrad-Fertigung einzusteigen. Es entstand eine
eigenständige Motorrad-Fertigung im grösseren Umfang.
Ein erstes Motorrad wurde Ende 1908 vorgeführt mit White & Poppe Motor 249 CC und vorderer
Gabel von Chater Lea.
1909 brachte man das erste eigene 500ccm-Motorrad heraus. (Premier-Motorräder) Die Fahrrad-Fertigung wurde
zugunsten der Motorrad- und Cyclecar-Herstellung zurückgefahren.
Mit dem Primitiv-Auto "Cyclecarry" wolle man ab 1911 Geld verdienen, was gar nicht gut funktionierte, 1920 wurde das Werk an SINGER verkauft.
Weiter in Details zu Coventry möchte ich mich hier nicht verlieren.
PREMIER Helical
Der kommerzielle Erfolg aller Premier-Werke steht und fällt mit dem HEILCAL-Rohr. Erst nachdem es nahtlos gezogene hochfeste Stahlrohre ähnlichen Gewichts gab (ca. 1912) wurde die Herstellung der Helical-Rohre zu teuer. Ich präsentiere hier einen Bericht über die Fertigung und die Qualität der Helical-Rohre aus "Dinglars Polytechnischem Journal von 1885.
PREMIER Nürnberg
Zur Geschichte der Firma Premier in Nürnberg kann man sich zu 100% auf den Fahrrad-Spezialisten Frank Papperitz und sein Werk "Handbuch deutscher Fahrradmarken" verlassen.  Papperitz ist seit Jahren aktiv in den Vereinen: "Fahrrad-Veteranen-Freunde-Dresden 1990 e.V." und "Historische Fahrräder e.V.".
Premier Nürnberg wurde als 6.Werk von Coventry aus in Nürnberg, Ludwigstr. gegründet und war zunächst nur Vertretung, Vertrieb und Depot.
In Nürnberg-Doos wurden ab 1887 Premier-Fahrräder gefertigt, ab 1896 auch Helical-Rohre für Fahrräder und Tandem, Herr Kastrup ist in der Geschäftsleitung tätig.
Ab 1906 residiert man als "Premier-Cycle-Co LTD" in der Fahrradstr., es werden zerlegbare Rahmen, kettenlose Fahrräder, Automobile und Motordreiräder hergestellt.
Ab 1908 werden in Nürnberg Motorräder gefertigt, 269 ccm Zweitakter mit Zweigang-Getriebe und Riemenantrieb. Daneben unter Werkmeister Arno Dietrich (späterer Ardie-Gründer) auch seitengesteuerte Einzyinder-Viertakter mit 293 und 348 ccm, wobei ein Grossteil der Teile vom Stammwerk in Coventry bezogen wurde. Wegen Urheber-Rechten gibt es hier kein Motorrad-Bild, ein Foto findet man im Buch "von Ardie bis Zündapp" von Tilman Werner auf Seite 24 unten.
Auch in Berlin muss es mal eine Verkaufstelle gegeben haben.
1913 übernimmt Justus Christian Braun die Premier-Werke in Nürnberg. 1915 ist die Geschichte von Premier in Nürnberg beendet.
Eine Premier-Werbung aus dem Jahre 1897, die Quelle ist mir nicht bekannt.
Eine Werbung von 1913, dankenswerterweise von H. Tröltzsch aus Uttenreuth bereitgestellt
Das ist einer der wenigen Berichte über die Tätigkeit der Werke unter H. Braun, unbekannte Quelle
Das einzige Bild eines Premier-Motorrades mit 250 ccm, Baujahr 1913, aus Nürnberg, das ich zeigen darf. (Tilman Werner)
PREMIER in Kobe, Japan
Ja, auch da hat es einen Vertrieb und / oder Fertigung gegeben. Das Werk wurde 1912 durch Premier-Eger gegründet. Da ich Japanisch weder in Wort noch Schrift beherrsche, kann man darüber auch im Internet nichts brauchbares finden.
PREMIER Eger
Nach dem unendlich langen Anlauf bin ich nun endlich beim eigentlichen Thema angekommen. Wann und wie die Premier-Werke in Eger gegründet wurden, darüber gibt es divergierende Daten. Frank Papperitz berichtet von einer Gründung 1891 aus Coventry, andere Quellen von einer Gründung 1897 aus Nürnberg. Danach kann man sich auf die Angaben von Frank Papperitz nicht mehr so recht verlassen.
Im Gegensatz zu anderen Premier-Werken arbeitet man in Eger sehr effektiv und erfolgreich, man hat ausser Deutschland ja das Königreich Österreich-Ungarn als Absatzgebiet.
Schon 1905 feiert man eine Produktion von 50.000 Fahrrädern im Jahr (Marktanteil über 50%) wie aus einem Bericht der Marburger Zeitung zu entnehmen ist. Zu dieser Zeit ist Svetlik Direktor von Premier Eger und Kastrup Generaldirektor von Premier Nürnberg, die beiden werden 1911 ES-KA in Eger gründen.
Ich freue mich zwei Premier-Werbungen aus dieser Zeit in Deutsch (Lavtaler Bote 4/1905) und Tschechisch (Kurjer stanis 3/1905) zeigen zu können.
und hier eine Werbemarke von 1905 aus unbekantter Quelle - ist die Dame nicht hübsch ?
aus der Österreichischen Fahrrad-und-Auto-Zeitung vom Oktober und November 1906 :
1907 erreicht man eine Jahresstückzahl von 110.000 Fahrrädern (Marktanteil über 70%).
Allen die sich wundern sei gesagt: Premier hat nur wenig direkt an Endkunden verkauft, sondern meist für "Fahrrad-Firmen" produziert, z.B. Aczel, Atlantic, Britannia, Champion, Cyclop, Drak, Duna, Ekonom, Eros, Ideal, Imperial, Juno, Karpathia, Kohinoor, Komfort, Mars, Montblanc, Möwe, Omega, Pelikan, Postillon, Presto, Skaut, Slavia, Social, Stadion, Standard, Stella, Sudetenland, Sun, Superlight, Tribuna usw.- da ist der Zettel mit der Liste abgerissen - schade !! Bis zum "Z" waren da sicher noch viele Firmen gelistet.
Um dieses Dokument übersichtlicher zu gestalten, wurden die Werbeanzeigen von 1907 bis 1914 in eine eigene Datei ausgelagert.
Ab 1908 werden auch Motorräder aus Nürnberger Produktion angeboten, der Absatz ist minimal.
Daß Premier eine Marktbeherrschung anstrebt und nur noch über Zwischenhändler verkauft und vertreibt, stößt zunehmend auf Widerstand. Sehr viel deutlicher dieser "elitäre Anspruch" in Textform der "Österreichischen Fahrrad-und-Auto-Zeitung" 02/1908
Aber im Jahr 1911 wird es wieder interessant: In Nürnberg wird das Premier-Werk von Braun aufgekauft, berichtet die Marburger Zeitung.
Der Premier-Generaldirektor Heinrich Kastrup aus Nürnberg und der Direktor von Premier-Eger, Ambros Svetlik, gründen gemeinsam das neue Fahrradwerk "ES-KA" in Eger, die noch 1911 in Betrieb gehen soll, schreibt die "Radfahrer-Zeitung".
Dass die Kundschaft immer mehr gegen das wettbewerbs-einschränkende elitäre Vertriebs-System revoltiert, macht die Sache für Premier nicht einfacher, wie man dem "Feldkirchner Anzeiger" entnehmen kann. 1911 schaltet Premier soviel Werbeanzeigen wie schon lange nicht mehr.
Hier kann man einen Einschub aufrufen, einen hochinteressanten Bild-Bericht von 1911 über das Premier-Werk in Eger.
Deutsche Händler weigern sich, die Vertriebsbedingungen von Premier zu akzeptieren. Daraufhin beschließt man bei Premier, die deutschen Händler nicht mehr zu beliefern. Man "sanktioniert", indem man den eigenen Absatz beschneidet und die Händler zur Konkurrenz, zB. ES-KA, treibt.
1912 gründet man das Premier-Werk in Kobe / Japan und wird endgültig international. Den Bericht aus dem Znaimer Wochneblatt vom Januar 1912 kann man nicht zoomen, da Original-Größe.
Ende 1912 kommt es zu einem Arbeitskampf bei Premier - 120 Mitarbeiter im Streik. Über das "Warum" ist wenig überliefert - Arbeitszeit, Arbeitsbedingungen, Arbeitslohn - irgend was war es sicher. Ich denke mal das waren hauptsächlich die Verkaufsbedingungen von Premier-Erzeugnissen an die Premier-Mitarbeiter.
1913 ist das Jahr, in welchem der Premier-Kleinwagen herauskommt, in allen Premier-Werken angeboten und verkauft wird und auch wieder vom Markt verschwindet. Das Premier-Automobil habe ich in eine separate Webseite aisgelagert.
1913 ist das Jahr, in welchem im Premier-Werk Eger mit der Motorrad-Produktion begonnen wird, diese ist erfolgreich, die Fahrrad-Produktion zurückgefahren.
Ende 1913 beginnt der Zerfall das "weltweiten Premier-Imperiums" - nur das Werk Eger wird überleben.
Es beginnt mit dem "Skandal" im April 1913:
Der mit viel Tamtam eingeführte und eigentlich gut angenommene und verkäufliche Kleinwagen muss wieder Eingestellt werden (Produktion in Nürnberg).
Eigentlich sieht es 1913 nicht mal so übel aus für Premier laut dem "Prager Tagblatt" :
Die Motorrad-Produktion wird von Nürnberg nach Eger verlagert, um den wirtschaftlichen Problem in Deutschland zu entgehen, denn das Werk Nürnberg ist bereits 1913 insolvent, die Abwicklung zieht sich bis 1915 hin. Premier England steht kurz vor der Insolvenz.
Einige Zeitungen berichten Positiv, die "Mährisch-Schlesische Zeitung", die "Salzburger Wacht", der Böhmerwald-Volksbote" (kein Zoom - Original-Format!).
DENN: der 1.Weltkrieg kündigt sich früh wirtschaftlich an, der Premier-Konzern zerfällt, nur Premier Eger überlebt. Die Fahrrad-Produktion sinkt auf 20.000 Stück.
1914 wird im Fahrrad-Sektor noch Werbung geschaltet, dann ist erst mal Pause.
Das Werk wird 1915 nach Ungarn verkauft, nun ist Sendepause bis 1922 ...
Natürlich haben sich auch viele Tschechische Historiker um die Premier-Geschichte bemüht.
Hier kurz, aber großteils falsch: AUTO MOTO MUZEUM
Eine Web.Seite aus Österreich, wo man eines dieser Helical-Fahrräder von Premier bewundern kann. Ansonsten habe ich im Web kein derartiges Bike gesehen: Authentische Fahrrad-Oldtimer
Noch eine besonders empfehlenswerte tschechische Seite. Die Anfänge von Premier sind nicht so toll gemacht, aber die Motorrad-Fertigung ab 1922 ist großartig dokumentiert und ich verweise darauf, auch dieweil ich keine Bildrechte für die meisten Fotos besitze: Motorcari.cz
Da ich davon ausgehe, daß die wenigsten Leser mit dem tschechischen Text zurechtkommen, hier eine (maschinelle) Übersetzung nach Deutsch. Sollte ein Deutsch-Tschechisch Übersetzer was besseres zuwege bringen, dann bitte her damit -
das wäre toll :
Die Herren William Hillman und William Herbert gründeten die Marke Premier 1875 in Coventry, England, als Hillman & Herbert Cycle Co Ltd., die ein Jahr später mit dem Eintritt von Herrn George B. Cooper in Hillmann, Herbert & Cooper Ltd. umbenannt wurde. Von Anfang an widmete sich das Unternehmen der Herstellung von Fahrrädern und im Laufe der Zeit erreichte seine Produktion die Tschechische Republik, wo sie schließlich endete.
Ihr erstes Motorrad präsentierten sie Ende 1908 auf der Stanley Show. Es hatte einen White & Poppe 249ccm Motor, SV Timing und Chater Lea Vorderradgabel. Das erste Motorrad ihres eigenen Designs mit einem gegabelten 548-cm³-Zweizylinder wurde 1909 und einem 499-cm³-Einzylinder im Jahr 1910 hergestellt. 1912 begann die Premier Cycle Company mit der Produktion von Fahrradautos, kleinen und kostengünstigen Automobilen, die häufig Einzel- oder Doppelmotorradmotoren verwendeten. Kurz vor dem Ersten Weltkrieg entwickelten sie den revolutionären Zweitakt-Zweizylinder-Pony. Das Pint von 1911 hatte im Vergleich zu anderen aus dieser Zeit eine Besonderheit - ein Auslassventil. Dieses gefederte Ventil (genauer gesagt Schieber) befand sich am Boden des Zylinders und sollte die Kühlung des Motors verbessern, vorausgesetzt, dass zusätzliche heiße Abgase entweichen. Die Kupplung war in der Hinterradnabe.
1910 gründete die Fabrik der Premier Cycle Company eine Niederlassung in Nürnberg, Deutschland. Als Werkstattmeister arbeitete der Motorradexperte und spätere Gründer der Motorradfabrik Ardie, Arno Dietrich. Zwischen 1910 und 1913 produzierte die Niederlassung Maschinen mit einem 346-cm³-SV-Motor und einem 270-cm³-Zweitaktmotor. Die Motorräder waren ihren englischen Vorgängern auffallend ähnlich, da die meisten Teile aus der englischen Mutterfabrik bezogen wurden. Nach Einstellung der Produktion in Nürnberg wurde die Fabrik nach Eger (heute Cheb) verlegt, wo die Produktion fortgesetzt wurde. Die Verlegung nach Eger wurde vom Eigentümer Justus Christian Braun beschlossen, der damit versuchte, die heimische Wirtschaftskrise zu vermeiden.
Die Muttergesellschaft in Großbritannien stellte die Produktion von Motorrädern bereits 1915 ein, als sie auf die Produktion für die Armee umstellte. Nach dem Ersten Weltkrieg beschloss das Unternehmen, die Motorradproduktion einzustellen und konzentrierte sich auf die Produktion von Personendreirädern. Dies bedeutete jedoch einen kommerziellen Misserfolg, und das Unternehmen wurde Anfang der zwanziger Jahre geschlossen. Es wurde dann von der Autofirma Singer übernommen.
Das Werk im tschechoslowakischen Cheb wurde damit zum einzigen Hersteller der Marke Premier. Dort wurden zunächst Fahrräder und Kinderwagen produziert. Die Produktion von Fahrrädern erreichte bis zu 25.000 Einheiten pro Jahr. Motorräder werden seit 1922 hergestellt. Damals hatte das Unternehmen ein Kapital von 5 Mio. CZK, 600 Mitarbeiter und war mit moderner Ausrüstung ausgestattet. Er hatte ein eigenes Kraftwerk, perfekte Produktionsanlagen, Pressen, Drehbänke, Fräsmaschinen, Spezialöfen zum Löten, Schleifmaschinen für Zylinder und Kurbelwellen, ein Nickelwerk, Emaille-Öfen und damit waren die Voraussetzungen für ein perfektes Produkt geschaffen. Die erste in Tschechien produzierte Maschine war der Einzylinder SV 346 cc, der eine exakte Kopie seines englischen Bruders war. Es folgte der Zweitakt-Liliput mit einem Volumen von 269 cm³, der bis 1933 produziert wurde. Der Liliput hatte einen Zweitaktmotor (Bohrung und Hub 70 mm) mit einer Leistung von 4 PS, konnte mit einem Herrenrahmen ausgestattet werden oder Damenrahmen, wahlweise mit Zwei- oder Dreiganggetriebe Sturmey-Archer, und der zunächst gelöste Riemenantrieb wurde später durch eine Kette ersetzt. Bei einem Gewicht von 70 kg erreichte er eine Geschwindigkeit von 65 km/h bei einem Verbrauch von ca. 3,5 l/100 km. Je nach Ausstattung konnte es für 7.900 bis 8.245 CZK erworben werden.
Ab 1925 kamen die 350er entweder mit britischen JAP-Motoren mit 346 ccm (70 x 90 mm) und 7 PS oder ihren eigenen 8-PS-Motoren mit 348 ccm (71 x 88 mm) auf den Markt. Beide Varianten hatten ein Sturmey-Archer-Dreiganggetriebe, Bings-Vergaser, Best-Lloyd-Schmierung, wogen 100 kg und erreichten eine Geschwindigkeit von 100 km/h. Für militärische Zwecke oder zum Fahren mit Anhänger waren 747 cm³ (76 x 82 mm) Zweizylinder mit 14 PS SV-Aufteilung vorgesehen. Die Vordergabel wurde mit einer Blattfeder gefedert. Ein ungewöhnliches Design waren zwei Bremsen im Hinterrad, eine Trommel und die andere Spur. Die Maschine hatte einen Doppelrohrrahmen. Dieses Rad wog 140 kg und erreichte im Solobetrieb eine Geschwindigkeit von 100 km/h bei einem Verbrauch von über 5 l/100 km. Beim Fahren mit Beiwagen war der Verbrauch sogar noch höher. Diese Maschine wurde fÜr 15.400 CZK geliefert.
Auch Beiwagen waren ein Produkt der Egerer Fabrik, sogar in vier Varianten. Die Touring-Version hatte einen Vierkantrohrrahmen, sie war sehr stark und dennoch leicht. Es war an drei Punkten mit Kugelgelenken am Motorrad befestigt und wog 75 kg. Es war für Motorräder mit einer Leistung von 6 bis 14 PS vorgesehen. Es kostete 3.950 CZK ohne Windschutzscheibe und Reserverad, später fÜr 3.850 CZK. Die zweite Version war identisch, außer dass sie eine Stufe hatte, um das Einsteigen zu erleichtern. Der halbsportliche Seitenwagen hatte einen dreieckigen Rahmen, war an vier Punkten am Motorrad befestigt, wog 58 kg und war für Motorräder mit einer Leistung von 5 bis 12 PS vorgesehen. Es hatte einen niedrigen gefederten Sitz und eine weich gepolsterte Rückenlehne. Sattelzugmaschinen wurden auch in einer Cargo-Version fÜr Händler oder Handwerker hergestellt. In der Version für Motorräder mit 500-cm³-Motor hatten sie einen sehr starken dreieckigen Rahmen, auf dem eine Holzkiste mit den Abmessungen 125 x 50 cm und einer Höhe von 75 cm befestigt war, die zulässige Belastung des Wagens betrug 100 kg. FÜr Motorräder mit einem 744-cm³-Motor wurde ein viereckiger Rahmen mit einer etwas größeren Holzkiste verwendet, 130 x 55 cm und 85 cm hoch. Die zulässige Belastung des Wagens betrug 200 kg. Überraschenderweise waren beide Versionen zum gleichen Preis von 3.980 CZK erhältlich.
Aber zurück zu den Motorrädern. Nach dem ersten Liliput kamen weitere Modelle. 1924 waren es dreihundertfünfzig und ein Pint, beide mit SV-Steuerung. Der Dreieinhalb hatte einen 7-PS-Einzylindermotor mit 349 ccm (71 x 88 mm) und Ricardo-System mit abnehmbarem Kopf und zahnradgetriebener Noris-Magnetzündung. Das Dreigang-Sturmey-Archer-Getriebe hatte einen Starterhebel und eine Lamellenkupplung. Die Vorderradgabel war ein Druid-System, das Hinterrad war ungefedert, der Rohrrahmen bestand aus nahtlos miteinander verschweißten kaltgezogenen Stahlrohren. Die Fußrasten konnten entweder Reise- oder Sport sein, ebenso wie der Lenker, und die Maschine wog 110 kg. Die öchstgeschwindigkeit betrug 85-90 km/h, der Preis ohne Mehrwertsteuer betrug 10.500 CZK, ein Licht oder ein Tandem konnte gegen einen Aufpreis geliefert werden.
Das Pint hatte auch einen einzigen Zylinder, aber 499 ccm (85 x 88 mm) mit einer SV-Verteilung von 12 PS mit abnehmbarem Kopf, Ventile mit großem Durchmesser waren austauschbar, der Kolben war aus Grauguss, die Kurbelwelle besaß Rollen-Lager. Das Getriebe war identisch mit dem kleineren Typ. Der Rahmen, im gleichen Design wie der 350, wurde für die Möglichkeit, einen Anhänger anzubringen, verstärkt. Das Gewicht der Maschine betrug 130 kg, die Höchstgeschwindigkeit 90-95 km/h. Das Motorrad wurde fÜr 12.750 CZK ohne Mehrwertsteuer verkauft, der Rest war identisch mit dem kleineren Typ.
1926 kam ein neues Pint-Modell mit einem Einzylindermotor mit 499 ccm (85 x 88 mm) und einer 15-PS-OHV-Verteilung. Den Höhepunkt des Produktionsprogramms bildete ein damals hochmodernes Luxus-Supersportmotorrad mit einem Einzylindermotor mit schräg stehendem Zylinder, dem sogenannten Sloper. Sein Designer war der Ingenieur Otto Laušman. Das Modell mit der Bezeichnung SSL (Super SportLuxus) war das schnellste aller Modelle, aber auch das teuerste. Der Motor hatte eine Bohrung von 75,5 mm und einen Hub von 110 mm, ein Volumen von 494 cm³, eine Leistung von 22 PS bei 4.500 U/min. Das Motorrad wog 140 kg und erreichte eine Geschwindigkeit von 125 km/h.
Der Fabrik war bewusst, dass der Erfolg bei Wettbewerben und Rennen die beste Werbung ist, und so begann sie bald, daran teilzunehmen. Ohne lange Tests wurden die Fahrer Böhm und Fritsch an den Start des ersten Zuverlässigkeitslaufs geschickt – des 1. internationalen Testlaufs von Motorrädern, Beiwagen und Zweiradwagen (auf der Strecke Prag-Jihlava-Brünn-Hradec Králové-Česká Lípa-Teplice-Prag). - insgesamt 650 km) am 24. und 25. Mai 1924. Die Fahrt war keineswegs einfach, das Wetter widersetzte sich den Fahrern und sie wurden an beiden Wettkampftagen von Regenfällen begleitet, ganz zu schweigen vom Zustand der Straßen Zeit. Das Ziel des ersten Wettkampftages lag in Hradec Králové und Fahrer Fritsch hatte Pech. Etwa 100 Meter vor dem Ziel stürzte er auf rutschigem Untergrund, verletzte sich dabei und konnte am nächsten Tag nicht starten. Sein Kollege Böhm beendete den Wettkampf mit 856 von ursprünglich 1000 Punkten, die jedem Fahrer am Start zugeteilt wurden. Für seine Leistung erhielt er eine Silbermedaille.
Es folgte ein Rennen auf der Kilometerbahn Škvrnany-Krimice (8. Juni 1924), bei dem Fahrer V. Dobiáš belegte auf dem englischen Levis-Motorrad den zweiten Platz in seiner Klasse hinter Miroslav Sochor. Beim 1. Internationalen Motorradrennen auf ebener Strecke in Mariánské Lázne (18. Juni 1924) belegten die Fahrer sogar die ersten drei Plätze in der Reihenfolge im 10-km-Rennen. 1. Bacheitz, 2. Böhm und 3. Lenhardt. Nur zur Info: laut Statistischem Jahrbuch kamen 1925 in Prag 1.068 Kraftfahrzeuge hinzu, davon 503 Motorräder (463 ausländische, 40 inländische – ITAR 19; Radvan 4; Orion 3; je Premier, Skout und Torpedo 2).
Aber zurück zu den sportlichen Erfolgen. Ergebnisse der I. MS. Tourist Trophy 1926 auf der Rennstrecke Karlova Studánka-Vrbno-Vidly (Runde 22,4 km, Höhenunterschied 464 m) Der Spitzenfahrer Bedrich Saska belegte den dritten Platz in der 350-ccm-Klasse, als Alois Kraus auf der englischen Royal Enfield gewann. Kraus wurde dann auch Premier-Fahrer. Die Fahrer Böhm und Matha bewiesen ihre Reitqualität und erstklassige Leistung beim 5. Internationalen Bergrennen in Karlovy Vary 1926. Sie wurden Zweite in ihrer Klasse. Auch beim bekannten „Fliegenden Kilometer“-Rennen in Slané traten sie erfolgreich auf. Hier in seiner Klasse gewann Fahrer Matha den Premier 350 cc mit einer Geschwindigkeit von 123,288 km/h und wurde Dritter in der Klasse bis 1000 cc, wobei er den Kilometer in 25,9 Sekunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 138,9 km/h zurÜcklegte. 1926 gewann Bohumil Matcha den Premier in 350 cc im Rennen zum Ecce-Homo-Hügel. Ein Jahr später konnte er den Sieg jedoch nicht mehr verteidigen, weil er sich im Training beim Zusammenstoß mit einem entgegenkommenden Auto das Leben nahm.
1927 gewann Alois Kraus beim Ecce-Homo-Rennen in Šernberk die Klasse bis 500 ccm mit einer Zeit von 5:58,7 Min., und das reichte ihm auch zum Sieg in der Motorrad-Kategorie. Am 1. Juli 1927 wurde der Große Preis der Tschechoslowakei auf der Kbel-Rennstrecke in der Nähe von Prag ausgetragen, und in der 350-cm³-Klasse belegte Václav Liška den zweiten Platz auf Premier hinter dem siegreichen Engländer George Rowley bei AJS. Am 28. Juli 1928 organisierte der Universitätssport-Motorradklub eine weitere Flachbahn im Letná-Stadion. Hier siegte Alois Kraus in der Klasse Über 750 ccm vor dem späteren Sieger des ersten Goldenen Helms in Pardubice, Zdenek Pohl in Indiana Daytona.
1929 waren die meisten Premier-Motorräder in Betrieb – 1.135 Einheiten, gefolgt von 449 Laurin- und Klement-Motorrädern (obwohl ihre Produktion vor 20 Jahren eingestellt wurde!) und 374 Orions, wie das statistische Jahrbuch schrieb.
Das letzte Rennen auf den Brno-Sobešice-HÜgel fand 1929 statt, und Václav Liška gewann auf dem Premier das Motorradrennen in 2:22,1. Im selben Jahr gewann Alois Kraus die 750-cm³-Klasse beim berühmten Rennen auf den Zbraslav-Jílovište-Hügel. Im Jahr 1929 wurde auf der Rennstrecke von Zbraslav der Tschechoslowakische Touristenpokal ausgetragen (der Hauptteil der 9,705 km langen Rennstrecke mit einem Höhenunterschied von 186,3 m war die Strecke des Rennens Zbraslav-Jílovište. Vom Zbraslav-Platz bog sie nach links ab , die Strecke führte entlang der Kreisstraße durch Žabovresky und Lipany und kehrte dann auf die Hauptstraße zurück. In der 350-cm³-Klasse wurde Václav Liška auf dem Premier Vierter, vor ihm der Sieger G. Bartels auf dem DKW, Míta Vychodil auf dem Sunbeam belegte den zweiten Platz und Hugo Tichý auf dem Terrot den 3. im Rennen bergauf- Bei der Ecce Homo 1930 belegten Kraus und Liška bei den Premieren den dritten und vierten Platz, während Vááclav Liška die Klasse über 500 ccm gewann von 6:12,5 min. Bei der 2. Ausgabe des Goldenen Helms der Tschechoslowakei - Pardubice im Jahr 1930 gewann Václav Liška die Klasse Über 500 ccm und Alois Kraus gewann den ersten Lauf der Klasse Über 500 ccm Geschwindigkeitsrekord der Tschechischen Republik von 162,529 km/h auf einem Premier-Motorrad. Im selben Jahr absolvierte das Premier-Team erfolgreich den Großen Motorradwettbewerb bestehend aus E. Kaubeck, R. Schmidt, A. Kraus.
Die größte Anerkennung erhielt die Marke Premier, als ihr Fahrer L. Polák beim Internationalen Sechstagerennen in Meran 1932 fÜr die Silberne Vase in das tschechoslowakische B-Team nominiert wurde, seine Beifahrer waren Josef Paštika - BSA und Jaroslav František Koch - Praga. Das Team belegte den 11. Platz, aber der Pole selbst beendete den Wettbewerb nicht. In diesem Jahr gewann Kraus das Rennen in Ostrava. An dieser Stelle sei angemerkt, dass ihr Hersteller aus Cheb Premier-Rennmotorräder mit JAP-Renngabelmotoren mit OHV-Verteilung und Volumen von 750 und 1000 ccm oder Rudge-Python-Motoren fÜr größere Hubräume ausrüstete. Während der gesamten sportlichen Aktivität gewannen Premier-Motorräder 29 Gold-, 10 Silber- und 4 Bronzemedaillen, 55 erste, 21 zweite und 5 dritte Preise. Über der Marke Premier ziehen jedoch bereits schwarze Wolken auf. Infolge der Weltwirtschaftskrise und vor allem durch die Konkurrenz der neuen heimischen Marken Jawa und CZ, die erheblich billiger waren, kam es zu einer Absatzkrise, und 1933 wurde die Produktion von Premier-Motorrädern eingestellt.
Bereits 1936 gewann der 500-ccm-Fahrer O. Srb das Rennen auf dem steilen HÜgel in Jaromer-Josefov (Strecke 54 m - Steigung 33°4'- 68%). Und das drei Jahre nach Produktionsende.
Die Vertreter und Verkäufer der Firma waren J. Janatka, Praha-Smíchov, Štefánikova 30 (ehemaliger Motorradhersteller Itar) und Hauner & Žídek Brno-Cejl 62. Ende der dreißiger Jahre gab es noch Fahrräder mit Sachs 76-cm³-Hilfsmotoren und kleine Motorräder im Werk Cheb mit Sachs-Motoren mit 98 ccm Hubraum gebaut. Das kleine 98-cm³-Motorrad leistete 2,2 PS bei 3.300 U/min und erreichte eine Geschwindigkeit von 50 km/h bei einem Verbrauch von 2 l/100 km. Damit war die Motorradproduktion im Werk Cheb endgültig beendet.
Naja, ein bisschen was habe ich auch noch selbst gesammelt, z.B. aus der "illustrierten Sportzeitung" von 1923 :
Oder aus der "illustrierten Sportzeitung" von 1925, man beachte den Wechsel von "Premier" zu "Premier-Werke" :
Es gäbe noch eine Reihe Zeitungsausschnitte von Renn- und Sportveranstaltungen, aber die tschechischen Freunde erzählen das besser und unterhaltsamer. unten Werbung 1930 aus Pilsen:
Und noch etwas interessante "Premier"-Werbung aus dem Pilsner Tagblatt 1930 und 1931. Bis 1940 wird immer wieder über Verkaüfe von Premier, Werksverkauf usw. berichtet.
Zum guten Ende der Premier-Kapitels zwei Fotos aus meinem Fotoarchv: Eine Premier mit JAP-Motor, fotografiert in Domašlice und eine Premier mit 98ccm-Sachsmotor im Motorrad-Museum Bečov nad Teplou.
ES-KA Eger
ACHTUNG: das ist ein VORENTWURF und es stimmt noch sehr wenig ....
Die Firma ES-KA, ausgeschrieben Kastrup & Swetlik. war ein reiner Hersteller von Fahrrädern in Eger / Böhmen,
man hat sich sehr früh auf Sport- und Rennräder höchster Qualität spezialisiert.
Es ist sehr sehr schwer, Unterlagen über diesen Hersteller zu finden. Die Fahrräder dieses Herstellers wurden auch
unter den Markennamen "IRIS", "PRESTO", "SOZIAL", "CYCLOP" und anderen vertrieben.
Schon 1912 wirbt man mit einer 29-jährigen Produktionsdauer, was nicht stimmen kann, ES-KA wurde 1911 gegründet.
Meine letzten Informationen über ES-KA stammen aus 1930.
Der Deutsche Heinrich Kastrup, geboren am 17.Juni 1860, brachte es aus kleinsten Verhältnissen 1891 zum
technischen Direktor des Premier-Werkes in Nürnberg und wurde beauftragt, das Premier-Werk in Eger aufzubauen.
Ambros Swetlik, geboren 29. September 1871 in Bílovec, Bezirk Nový Jičín. Er bildete sich in Opava dann Sagan ?
(Schlesien) zm Kaufmann aus und studierte in Forst (Lausitz). Er arbeitet als Buchhalter bei Premier in Eger und
bringt es bis zum Direktor.
Kastrup und Swetlik gründen 1911 ein eigenes Werk das sie ES-KA, Eger taufen. Mit den modernsten Fertigungsmaschinen
ausgestattet und auf 25.00 Fahrräder pro Jahr ausgelegt,
Poslední změny
a události ES-KA veterán klub
15.08.2005 Vznik společnosti ES-KA veterán klub
Zobraz formulář pro selekci výpisu obchodního rejstříku
Obchodní rejstřík: aktuální výpis | úplný výpis | vztahy osob | předměty podnikání
ES-KA veterán klub – obchodní rejstřík, aktuální výpis
Datum vzniku a zápisu
15. srpen 2005
Spisová značka
L 5728/KSHK Krajský soud v Hradci Králové
Obchodní firma
ES-KA veterán klub
Sídlo
Arnošta z Pardubic 2606, Zelené Předměstí, 530 02 Pardubice
Identifikační číslo
27006590
Právní forma
Spolek
|
)
)
)
)
)
)
)
)
)
