| Karl Slevogt - APOLLO 1914-1919 - 1.Weltkrieg |
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Letzte Bearbeitung am 16.11.2018
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War das Jahr 1914 noch vom Frieden geprägt, es gab Motorsport-Ereignisse neben der der Winter-Fahrt, der Harz-Fahrt oder dem Bergrennen Königsaal-Jilowischt, über welche ich hier berichten werde, wurden Großveranstaltungen in Polen, Rußland, Schweden, Ungarn, Marokko und Frankreich abgehalten, aber und auch die großen Deutschen Tourenfahrten. Im Jahr 1914 erscheinen noch einige Werbeanzeigen von Apollo und ein Bericht über die Fahrzeugpalette in der "Allgemeinen Automobil Zeitung".
Man sah eher die Importe der preisgünstigen amerikanischen Großserien-Fahrzeuge als Gefahr für die Automobil-Industrie. Der Weltkrieg beendete die Aufwärts-Tendenz in Europa für viele Jahre.
Selbstverständlich bekommen auch die Apollo-Werke und damit auch Karl Slevogt die Probleme und Folgen des 1.Weltkrieges zu spüren.
Allerdings kann Karl Slevogt in Apolda verbleiben, wenn auch das Werk weitgehend auf "Kriegsprduktion" umgestellt wird und auch Karl Slevogt Rüstungsprodukte entwickelt.
Aus zuverlässiger Quelle ist bekannt, daß Karl Slevogt einen OHC-Flugmotor entwickelt hat (obenliegende Nockenwelle) und daß dieser Motor auch in größreren Stückzahlen bei Apollo gefertigt wurde. Leider ist nicht bekannt, in welche Flugzeuge dieser Motor eingebaut wurde. Jedenfalls nennt sich der Betrieb am 26.1.1918 "Apollo Werke, Automobil- und Flugzeugbau, A.-G. in Apolda", davor und danach "Apollo-Werke A.-G. in Apolda".
Im Ersten Weltkrieg hatte erstmals die Technik entscheidenten Anteil - Geschütze, Maschinengewehre, Flugzeuge, Panzerschiffe, Panzer, Automobile und Motorräder.
Natürlich kann sich auch Karl Slevogt dem nicht verschliessen.
Im Motorfahrer vom 1. April 1916 erscheint für lange Jahre (bis 1921) die letzte Apollo-Werbeanzeige.
Auch privates Glück ist Karl Slevogt beschieden, 1915 wird seine Tochter Edith Maria geboren und 1918 kommt sein zweiter Sohn Friedrich Markwardt zur Welt.
Die Geschäfte laufen auch in der Kriegszeit so gut, daß die "Apollo-Werke AG" eine Dividende von 8% ausschütten können. Das Werk ist im Januar 1919 bis an die Grenzen ausgelastet mit einem Auftrags-Poster von mehr als einem Jahr.
Im Jahre 1918 wird Karl Slevogt der Verdienstorden verliehen.
Als Hugo Ruppe 1917 aus dem Wehrdienst zurückkehrt (bis 1917 wurde er noch offiziell als "Konstrukteur" bei M.A.F. geführt) vermittelt ihn Karl Slevogt zu Rasmussen (DKW). Hugo Ruppe hatte sich schon früh für Zweitaktmotoren interessiert und begründet mit dem Spielzeugmotor (Des Knaben Wunsch) und Fahrrad-Hilfsmotor (Das Kleine Wunder) die Zweitakt-Tradition bei DKW. Hieraus wird der Welt größte Motorrad-Fabrik ...
Daraufhin passiert 1918 das Schlechtestmögliche: die Apollo Werke AG wird von den "Heuschrecken" (ja, die gab es damals schon) aufgekauft, die neuen Herren sitzen im Ruhrgebiet und sind vom Automobil-Geschäft völlig unbeleckt. Diverse Firmen werden dazugekauft und abgewickelt (z.B. M.A.F.), es gibt kein Geld für Werbung, kein Geld für Neuentwicklungen, kein Geld für Rationalisierung und neue Fertigungsmaschinen.
Es überrascht nicht wirklich, daß Apollo, trotz der glänzenden Aussichten 1918, schon 1924, d.h. 6 Jahre nach der Übernahme, finanziell am Ende ist.
Im Gegensatz zur "Auto Union" mit DKW, Wanderer, Horch und Audi mit der Rettung durch die sächsische Staatsbank gibt es für Apollo keinen "Rettungsschirm". Nun ergeht es Karl Slevogt wie einstens August Horch - er muß sein "Werk" verlassen und weiterziehen.
Wie es dann weitergeht, lesen Sie bitte im Kapitel "Apollo 1920-25" nach.
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Apollo-Werbung aus dem "Motorfahrer" vom 28.März 1914 |
Einer der wenigen erhaltenen Briefe aus der Korrespondenz von Jakob Werlin mit Karl Slevogt, dieses Schreiben datiert von 1916, nachdem Werlin bei Hansa-Lloyd eingetreten ist. Über diese Kontakte entstéhen später die Aufträge fpr das Ingenieur-Büro Slevogt ... |
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Der deutsche Sturmpanzer A7V
Karl Slevogt war stark in die Konstruktion des ersten deutschen Sturmpanzerwagen A7V involviert, es war der einzige Panzer, der im Ersten Weltkrieg von deutscher Seite in Serie gefertigt wurde. Die deutsche Heeresleitung erkannte die Bedeutung von Panzer-Fahrzeugen erst nach dem erfolgreichen Einsatz der englischen Panzer.
Erst spät im Krieg nach einem Entwurf und unter der Leitung des Ingenieurs Joseph Vollmer entwickelt und am 10.Mai 1917 vorgestellt, hatte der A7V aufgrund geringer Produktionszahlen (20 Stück) nur sehr geringen Einfluß auf das Kriegsgeschehen.
Einige Bauteile des A7V wurden in den Apollo-Werken hergestellt, genaueres ist nicht zu ermitteln. Ebenso wenig läßt sich über die Konstruktionsarbeit von Karl Slevogt am A7V herausfinden.
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Die Bilder der oberen Reihe stammen aus dem Bundesarchiv, von links: Bild Nr. 146-1970-029-31: deutscher Sturmpanzer A7V, Bild Nr. 146-1971-092-24: deutscher Sturmpanzer A7V Westfront 1918, Bild Nr. 183-P1013-316, deutscher Sturmpanzer A7V in Roye, 1918.
Die Bilder der unteren Reihe stammen aus Wikipedia publik, von links: Zeichnung Seitenansicht des deutschen Sturmpanzer A7V, zerstörter deutscher Sturmpanzer A7V bei Villers-Bretonneux 1918, Deutscher Sturmpanzer A7V "Wotan-2" |
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Dieses Bild, entnommen einem DDR-Kinderbuch von 1957, habe ich lange gesucht. Es zeigt die Konstrukteure vor dem Prototyp des deutscher Sturmpanzer A7V, wer genau hinsieht, findet die gesamte deutsche "Ingenieur-Prominenz" wieder.
Leitender Ingenieur war Joseph Vollmer.
Auch August Horch war am Ingenieur-Team beteiligt, seine mangelnde Teamfähigkeit war damals durchaus bekannt (siehe "ich baute Autos", Seiten 269-274, er erwähnt dort keinen der 20 anderen Konstrukteure im Team). Er wurde mit den Antriebsketten betraut. In seiner Autobiografie "ich baute Autos" schreibt er
Seite 269: "Die Tanks waren erschienen!" und "Ende 1916 stellte sich heraus, daß die gesamte Industrie einen Raupenwagen nicht kannte" und "Die ersten Raupenwagen waren aus Amerika gekommen und für Ungarn bestimmt" ... "es wurde dafür gesorgt, daß ein solcher Raupenwagen nach Berlin geschickt wurde"
(siehe auch Holt und Caterpillar. HOLT Raupenschlepper wurden schon ab 1915 im WW-I als Artillerie-Traktor von Frankreich und England eingesetzt und bildeten die Basis für die Panzerwagen-Entwicklung in F, Gb, USA und D.)
Seite 272: "im Februar (1917) war ich ... nach Wien gefahren, um dort ... einen Lieferanten nachgewiesen zu bekommen, der die Ketten für die Panzerwagen zu liefern imstande war"
Seite 269 unten: "am 10.Mai 1917 war die Konstruktion des deutschen Panzerwagens fertig"
Seite 274: "am 10.Juni 2018 war wieder Besichtigung eines Panzerwagens bei den Daimler-Werken .."
Seite 275: "da ich die Konstruktion verwirklicht vor mir sah, bedauerte ich auf das tiefste, daß ein solches Fahrzeug nicht schon vor dem Kriege menen Weg gekreuzt hatte. Ein solcher Wagen war der ideale Schlepper sowohl für das Heer als auch für die Landwirtschaft und auch für die Industrie".
Schade, daß auch Edgar Friedrich, der Horch nach dem WW-II in den Westen schmuggelte und durchfütterte, weder auf der Ausstellung noch sonstwo erwähnt wird.
Vor seinem Tode war Edgar Friedrich "Botschafter für Audi", danach nur noch ein Vergessener.
Unten ein Ausschnitt aus der Liste der mit der Panzerfertigung beauftragten Firmen |
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Auf der Sonderausstellung 2018 "150 Jahre August Horch" im Horch-Museum in Zwickau wurde unter Anderm auch ein Modell des Panzerwagens A7V gezeigt, meine Fotos siehe unten. Auch hier wurden die beteiligten Ingeneure nicht genannt.
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Apollo Nutzfahrzeuge
Von der Nutzfahrzeug-Produktion bei Apollo ist so gut wie keine Information erhalten geblieben, wiewohl erkleckliche Stückzahlen leichter Nutzfahrzeuge bis 1,5 Tonnen Nutzlast als Pritschen- und Kastenwagen hergestellt wurden. Während des Ersten Weltkrieges wurden größere Kontingente in die Türkei geliefert, davon kündet auch das unten abgebildete Werbeplakat von 1916 für die Türkei, welches im Mai 2013 von der Fa. Beck-Militaria (www.militaria321.com)für ca. 51 Euro im Internet angeboten wurde.
Im Archiv W.Gebhardt aus Apolda sollen weitere Werbeplakate mit Apollo-Nutzfahrzeugen aus der Zeit des Ersten Weltkrieges existieren, zwei davon wurden in der "Apoldaer Heimat" publiziert.
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Die Übernahme
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 31.Januar 1914: Neue Filiale in Berlin wird eröffnet.
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 20.Januar 1917: Ausschüttung 8% Dividende, Verdopplung des Grundkapitals auf 2Mio Mark, günstige Prognosen.
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 24.Januar 1917: Dividende und Kapitalerhöhung beschlossen.
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 05.Januar 1918: Aufkauf der Apollo Werke AG durch Investoren unter Führung des Bankhauses "Rheinische Handelsgesellschaft" in Düsseldorf. Eine Dividende von 8% wird prognostiziert
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 26.Januar 1918: Die neuen Inhaber wollen eine Ausschüttung von 20% Dividende (das ist Raubbau am Kapital). Es soll die Anhebung des Grundkapitals und der Verkauf an die Elite-Werke angestrebt werden.
Geschäftsbericht im "Motorfahrer" vom 02.März 1918: 20% Dividende und Erhöhung des Eigenkapitals auf 3Mio Mark wird beschlossen. der bisherige Aufsichtsrat tritt zurück und wird durch Leute der neuen Besitzer ersetzt, Vorsitzender ist der Generaldirektor der Elite-Werke, Kommerzienrat Georg Günther in Brand-Erbisdorf bei Freiberg i.S., einem Konkurrenz-Unternehmen in Sachsen.
Sic transit gloria mundi: Was Slevogt aufgebaut hat, wird in wenigen Jahren geplättet. Die neuen Besitzer verstehen wenig vom Automobil-Geschäft, der Aufsichtsrat aus einem Konkurrenz-Werk, es wird keinerlei Werbung erlaubt - erst 1921 erscheint wieder eine Werbeanzeige mit Apollo-Motorsport-Erfolgen (Presto und Elite werden zu dieser Zeit heftig beworben).
Es werden keine Gelder für Fahrzeug-Neuentwicklungen genehmigt, Karl Slevogt versucht das Beste aus dem Vorkriegs-Fahrzeugen zu entwickeln bei minimalem Kapitaleinsatz.
Stagnierende Umsätze, schrumpfender Gewinn bei ständigen hohen Dividenden - das Ende ist abzusehen.
Kommerzienrat Georg Günther hat 1897 die Presto-Fahrradwerke gegründet, in den Presto-Werken wurden ab 1908 Automobile gefertigt, 1914 erfolgte die Produktions-Einstellung. Georg Günther übernahm gemeinsam mit JØrgen Skafte Rasmussen 1913 die Emile Luders Maschinenfabrik in Brand-Erbisdorf, ab Februar 1914 als Elite-Motoren-Werke AG firmierend. Ab 1924 war Kommerzienrat Georg Günther Ehrensenator an der TU Dresden
Das Bankhaus "Rheinische Handelsgesellschaft mbh" ist eine Tochter der Berliner Handelsgesellschaft.
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| Hier handelt es sich um einen Briefkopf der Apollo-Werke. Dieser Briefkopf als Teil eines Kündigungsschreibens wurde 2008 bei Ebay versteigert. |
Motorfahrer, 31.Januar 1914:  |
Motorfahrer, 20.Januar 1917:  |
Motorfahrer, 24.Januar 1917:  |
Motorfahrer, 05.Januar 1918:  |
Motorfahrer, 26.Januar 1918:  |
Motorfahrer, 02.März 1918:  |
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| Diese 100-Reichsmark-Aktie der Apollo-Werke von 1924 wurde bei einer Versteigerung von Automobilia angeboten. Ob ein Verkauf erfolgte, war vom Auktionshaus nicht zu erfahren, auch konnte ich kein besseres Bild erhalten. |
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| Diese 20-Reichsmark-Aktie der Apollo-Werke von 1924 wurde bei einer Versteigerung am 25.5.2013 durch die Freunde historischer Wertpapiere mit 300.- Euro aufgerufen. |
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Der Slevogtsche Hilfsantrieb für schweres Gelände
Kaum jemand in unserem Jahrtausend kann sich den Zustand der "Straßen" vor 100 Jahren wirklich vorstellen. Teer-oder Betonstraßen gab es fast überhaupt nicht. Wenn überhaupt, war die Straße gepflastert oder geschottert, in der Mehrzahl glichen Sie den Wirtschaftswegen der Bauern: 2 Radspuren,dazwischen Grünstreifen, der tat den Pferdehufen gut und Pferdewagen waren das übliche Transportmittel.
Die damaligen, Schmal- und Vollgummi-bereiften Lastwagen hatten bei Regen und vollbeladen keine Chance - sie versanken bis an die Achsen im Schlamm. Winterliche Verhältnisse verschlimmerten das Ganze noch mehr.
Allrad-Antrieb hatte seit Spyker 1906 niemand mehr gebaut und Hebezeuge, um die festsitzenden Fahrzeuge zu befreien, gab es auch nicht, es hieß schaufeln ...
Das galt erst recht für die überschweren, gepanzerten Fahrzeuge wie den deutschen Ehrhardt E-V/4 Straßenpanzerwagen, im Krieg blieben LKW mit Munition, Schlepper mit den Geschützen usw. auf den Straßen und im Gelände hängen.
Der nachrüstbare, patentierte Slevogtsche Hilfsantrieb sollte hier Abhilfe bringen.
Eine (oder mehrere) hinten am Wagen angebrachte Walzen parallel zur Hinterachse und wie die Räder eines Motorpfluges profiliert werden von der Hinterachse über Ketten mit großer Untersetzung zuschaltbar angetrieben. Diese Vorrichtung kann (ebenfalls angetrieben) hoch- und hinuntergeschwenkt werden. Im hochgeschwenkten Zustand kann diese Rolle als Seilwinde verwendet werden, um sich selbst aus dem Sumpf oder schwere Lasten über einen Hang zu ziehen, sofern man nur eine festen Punkt findet. um das Seil bzw. das eigene Fahrzeug zu befestigen. Im heruntergefahrenen Zustand ersetzt die Walze die Hinterachse des Fahrzeuges, diese wird abgehoben und das gesamte Fahrzeuggewicht lastet auf dem Hilfsantrieb. Damit laßen sich Matsch, nasse Wiesen und beträchtliche Steigungen problemlos bewältigen.
Warum dieser Hilfsantrieb im Ersten Weltkrieg nicht eingesetzt wurde, war nicht herauszufinden. Die folgenden Berichte und Bilder zeigen den Hilfsantrieb in verschiedenen Ausführungen, an verschiedenen Fahrzeugen und bei Testfahrten bei Apolda und Jena.
Alle Fotografien in den folgenden Berichten stammen von den Apollo-Werken bzw. der Fam. Slevogt.
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| Oben ein Bericht über den Slevogtschen Hilfsantrieb im "Motorfahrer" vom 18. September 1915 |
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| Oben ein Bericht über den Slevogtschen Hilfsantrieb in der "Neue Freie Presse" vom 4. August 1915 |
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| Oben ein Bericht über den Slevogtschen Hilfsantrieb aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" vom 5.August 1915 |
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| Die "Groß-Ausführung" das Hilfsantriebes für schwere Schlepp- und Zugfahrzeuge, Aufnahmen aus dem Archive der Fam. Slevogt. |
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| Fahrversuche mit dem Hilfsantrieb an einem 1,5t-Apollo-LKW, Aufnahmen aus dem Archive der Fam. Slevogt. |
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| Ganz oben: Detail des Hilfsantriebes an einem Apollo "F", mitte: Fahrversuche bei Jena mit Ausschnitt vom Fahrzeug, unten Apollo "F" mit Hilfsantrieb vor dem Apollo-Werk in Apolda, ganz unten Foto-Beschriftung (Rückseite) von Karl Slevogt, Aufnahmen aus dem Archive der Fam. Slevogt. |
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